El reportaje, extensamente documentado, del New York Times sobre el accidente de la Línea 12 del Metro, a unos días de que se conozcan los primeros resultados del peritaje realizado por una empresa noruega, cimbrará la política nacional. Ya la lectura que se le ha dado a ese reportaje se ha alejado rápidamente del verdadero debate que debería ser explicar por qué ocurrió ese accidente, para ubicarse en el terreno de la política y la sucesión presidencial.

Lo cierto es que podrá gustar o no, podrá haber habido filtración de información o no, pero el hecho es que lo que explica el matutino neoyorkino se acerca mucho a la realidad, la misma que le contamos un par de días después del accidente.

El 7 de mayo pasado dijimos aquí que las causas del accidente de la Línea 12 era que no había tenido un proyecto ejecutivo, que su configuración, diseño e incluso su trayectoria fue modificada atendiendo muchas razones, desde políticas hasta financieras. Pero una de las decisiones que se adoptó y que tuvo repercusiones directas sobre lo ocurrido fue hacer los tramos elevados de la obra con una base de acero y no de concreto, porque aligeraba los costos.

No es verdad, como se había dicho en redes, que el ingeniero José María Riobóo, quien realizó los cálculos estructurales de los segundos pisos y de muchas otras obras, incluyendo otras líneas de Metro, un ingeniero muy cercano al presidente López Obrador, hubiera sido quien hizo el cálculo estructural de esos tramos de la Línea 12. Al contrario, Riobóo trabaja sólo con cálculos sobre base de concreto y recomendó que así se hiciera la obra. Cuando se decidió que sería con base en acero, no siguió en el proyecto. El cálculo estructural y la construcción la realizaron otras empresas y quien tenía ese tramo, que era Carso.

Usando acero, como explica también el NYT, la obra resultó más económica, pero perdió también solidez y se tornó más frágil. ¿Recuerda usted el accidente en plaza Artz, cuando se cayó un extremo volado de una tienda? Pues bien, toda la obra de Artz está basada en concreto, calculado, por cierto, por Riobóo, pero los constructores, por un tema de diseño, decidieron hacer ese saliente con una estructura de acero, que se venció por el peso y la tensión (y quizás por el uso de malos materiales). Salvando todas las diferencias, en una obra infinitamente más compleja, como lo es la construcción de una línea de Metro, eso fue lo que sucedió en el tramo Nopalera-Olivos.

Se tenía claridad, prácticamente de inicio, de que ésa era una de las causas del siniestro. Se está en la tarea de averiguar si se utilizó acero de calidad para la obra o si también, para abaratar costos, se utilizó acero con otras especificaciones, lo que constituiría un delito. El peritaje noruego podrá especificarlo. A eso se sumó la decisión, nunca explicada, de la controvertida elección de rieles, rodamientos y equipos, de trenes cuyos diámetros no sólo no coincidían con las vías, sino que obligaron a ajustar éstas casi continuamente por el desgaste excesivo, y que terminaron generando una vibración mucho mayor que debilitó aún más las estructuras de acero. Trenes que, además, eran más pesados.

¿Hubo también un mantenimiento deficiente? Todo indica que sí. Simplemente, las fotos de octubre pasado, junto con las denuncias de trabajadores del Metro, de usuarios y vecinos muestran cómo la trabe que se quebró estaba pandeada y se estaban desprendiendo sus extremos.

Ante el sismo de 2017, varias columnas terminaron también dañadas. Se insiste en que no se redujo ni el presupuesto ni existió subejercicio en el Metro. Pero el año pasado el presupuesto del Sistema Colectivo Metro se redujo en 774 millones de pesos, y el subejercicio fue de 588 millones. Son cifras oficiales. Los trabajadores venían denunciando la falta de mantenimiento desde meses atrás: ésa fue la causa también del incendio del cerebro del Metro, en la estación Balderas.

No es verdad que “gente humilde, trabajadora, buena, entiende de que estas cosas desgraciadamente suceden”. Ante este tipo de accidentes, provocados por errores estructurales, por negligencia, en todo caso la gente “humilde y trabajadora”, además de ser víctima, se resigna porque ésos son los servicios que el Estado le proporciona y no tiene otras opciones. 

Estos resultados llegan también en medio de las repercusiones de las increíblemente desafortunadas declaraciones del presidente López Obrador sobre las clases medias y aquellos que estudian y quieren progresar, como dijo. Ésos que el Presidente descalificó son los que aportan más del 50 por ciento del ISR que recibe el Estado para construir estas obras. Lo menos que se puede demandar es que esos impuestos se utilicen correctamente, que las obras estén bien construidas y mantenidas y que exista responsabilidad y responsables en el manejo de nuestros recursos. Más aún cuando estamos en vísperas de una reforma fiscal donde, probablemente, esa vituperada clase media seguirá siendo quien pague los costos.